(fonte ANAS - SICUREZZA STRADALE)

 

Le Norme sulle barriere sono una vicenda complessa che
ormai copre un arco di tempo di oltre 20 anni. Oggi le
norme da rispettare sono:
- quelle Europee, relative alle modalità di prova
delle barriere, e che definiscono le categorie delle
energie di contenimento;
- quelle emanate delle diverse Nazioni, ciascuna
delle quali stabilisce prescrizioni su dove impiegare
i dispositivi testati e come farlo; tali prescrizioni, in
Italia, si esplicano con le citate “Istruzioni”.
Nuove normative sulle barriere stradali • 3.1
NUOVE NORMATIVE SULLE BARRIERE STRADALI
Azioni di ANAS per la definizione delle nuove normative sulle
barriere stradali.
In Italia, prima del 1987, non c’erano Norme cogenti; si
seguivano  le  Istruzioni approvate  dal  CdA  di ANAS
(peraltro mai trasformate in Decreto) definite sulla base
dei risultati di prove al vero eseguite nel 1964 per gli
spartitraffico dell’Autostrada del Sole. Tali prove furono
eseguite a Cesano di Roma (vedi Figura 1, in cui si ha
una visione d’insieme del sito di prova barriere, e Figura
2, in cui si ha un’immagine di uno specifico test).
Successivamente, il DM n°223 del febbraio 1992, uscito
prima delle Norme Europee, istituì le regole di impiego
delle barriere; ad esso erano allegate le prime Istruzioni
sui  criteri  di  esecuzione  delle  prove  al  vero.  Dette
Istruzioni potevano essere modificate, e lo sono state 5 o
6 volte, perché contenevano una serie di indicazioni che
l’uso ha dimostrato eccessive o causa di conseguenze
negative per la sicurezza globale della strada. I peggiori
eccessi erano connessi con:
- le massime energie di contenimento richieste
(1000 kJ), molto più alte di quello odierno),
- il fatto che solo i produttori potevano progettare
e testare i dispositivi di sicurezza stradale (che
all’epoca erano solo barriere).
Quindi le problematiche principali erano:
- energie troppo elevate:in Italia ancora oggi si
impiegano (anche dopo le correzioni normative
apportate), barriere 2 – 3 volte più resistenti di
quelle in uso nel resto del mondo; ciò ha
determinato la messa in opera di barriere con
resistenze ad energie molto più alte di quelle che si
producono negli incidenti reali, e con strutture
potenzialmente pericoloseper gli utenti delle strade
(autisti, motociclisti, etc.);
- progetto da parte dei soli costruttori:l’esclusione dei
gestori di strade alle progettazioni ha causato la non
omogeneità delle soluzioni, oltre ad una difficile
manutenzione, in relazione all’ampia gamma dei
pezzi di ricambio necessari.
Il lungo cammino per risolvere le tali problematiche, ha
richiesto un impegno continuo da parte dei gestori delle
strade e non è ancora compiuto.
Nel 1998 c’è stato il ritorno ai gestori – progettisti; ciò ha
dato luogo a soluzioni omogenee e diffuse, specialmente
sulle Autostrade in concessione.
Le Norme Vigenti
Nel 2004, con DM del 21 giugno (GU n 182), una serie di
indicazioni hanno eliminato le soluzioni meno adatte e dato
luogo a nuove possibilità di scelta da cui sono conseguite
soluzione accettabili, operate da progettisti e Direttori dei
Lavori concernenti le installazioni (vedi Figura 3).
Ciò  fermo  restando  le  linea  seguite  dal  legislatore,
orientata ad un’interpretazione rigida delle prove di crash,
considerate come il riferimento unico dei risultati. Anche
su questo punto l’azione in atto da parte di DCRNT tende
a chiarire come le condizioni di prova (crash test) oggi
regolamentate dalle Norme Europee EN 1317), in sede
di  analisi  non  possano  essere  considerate  come
rappresentative di tutte le possibili situazioni reali.
La  Circolare  Ministeriale  del  Luglio  2011  pur  dando
chiarimenti  e  suggerimenti,  ancora  non  risolve
completamente i seguenti problemi:
- misura degli effetti sui trasportati conseguenti
agli urti delle vetture “leggere”(TB11900kg);
- valutazione degli effetti, sulla resistenza dei
dispositivi a paletti, della natura dei terreni dove
detti paletti sono infilati;
- indicazione di criteri di equivalenza “progettuali”
ulteriori rispetto a quello della classe energetica,
spesso erroneamente dichiarato come l’unico
possibile.

A tali problemi si aggiungono le seguenti questioni:
- massime energie a cui devono resistere i
dispositivi, ancora molto elevate rispetto alle
situazioni reali,
- altri problemi minori quali le classi di traffico
che andrebbero riviste anche in relazione al
vsovradimensionamento dei livelli di energia.
Si ritiene che la riscrittura delle Istruzioni in atto, oltre ad
confermare le libertà responsabili possibili che i progettisti ed
i Direttori dei Lavori hanno nell’applicarle, dovrebbe, ridurre
quanto più possibile le imperfezioni ancora presenti ed
aiutare la comprensione e la gestione della materia, nonché
fornire indicazioni atte a rivedere alcune metodologie non
condivisibili della Norma europea sulle prove.
Azioni e proposte di DCRNT
Di seguito si riportano alcuni punti della proposta di
DCRNT che sarà sottoposta alla Commissione incaricata
della revisione delle Istruzioni. Tale proposta recepisce e
sintetizza le opinioni dei gestori delle strade (in tale
dicitura si ricomprendono gli esperti di ANAS, Autostrade
per  l’Italia  ed  AISCAT  che  fanno  parte  delle  citate
Commissioni per la revisione delle Istruzioni).
Le Categorie di Traffico
Nella Norma vigente, la suddivisione in Classi di Traffico
è  tale  che  spesso  non  risulta  funzionale  alla
diversificazione delle scelte, in quanto la maggior parte
delle strade ricadono nella Categoria di traffico massimo
(vedi Figura 4).
Una soluzione possibile potrebbe essere quella di ridefinire
la scelta, collegando le Categorie a dati di traffico di maggior
dettaglio, ma ciò si scontra con la necessità di conoscere il
traffico  in  modo  molto  accurato,  dato  non  sempre
disponibile,  come  ben  noto,  da  parte  di  diverse
amministrazioni stradali; inoltre spesso il dettaglio non aiuta
a standardizzare le scelte e crea ulteriori difficoltà.
È  sembrato  quindi  pragmatico  semplificare  la
problematica  e,  nell’ottica  di  ridurre  le  energie  da
contenere, suddividere le strade in due macrocategorie
ognuna delle quali con 3 livelli di traffico “pesante”, come
indicato in Figura 5.
Il TGM indicato nella figura è il Traffico Giornaliero Medio
annuale dei soli mezzi pesanti nei due sensi di marcia,
intesi come i veicoli con massa superiore a 3,5 ton o
altezza superiore a 1,3 m. Questo perché i mezzi leggeri
richiedono, per il contenimento, barriere di Classe molto
bassa e, in assenza di veicoli pesanti, usare barriere
sovradimensionate (“giganti”), risulta non necessario e
potenzialmente pericoloso.

Le Energie da Contenere
Vent’anni di esperienza e l’analisi delle normative sulle
barriere adottate da Paesi avanzati, dove i dispositivi di
sicurezza sono impiegati con oculatezza, dimostrano che
le Classi di energia prescritte in Italia, dal 1992 ad oggi,
sono  eccessivamente  elevate.  Lo  sono  perché,
praticamente, non vengono mai impegnate in urti a quegli
elevati livelli di energia; inoltre, in caso di urti simili a quelli
“di calcolo”, lo spostamento, o la perdita dei carichi,
riducono l’energia che si scarica sulla barriera stessa.
Per contro:
- barriere robustissime sono urtate spesso da
veicoli leggeri, che sono la maggior parte, ed i
relativi passeggeri possono riportare lesioni
connesse alla “robustezza”delle barriere stesse;
- l’elevato costo di questo tipo di protezioni assorbe
molte delle scarse risorse disponibili, per cui
vengono protette lunghezze stradali ridotte in
rapporto a quelle necessarie.
Diviene  quindi  una  scelta  razionale,  a  favore  della
sicurezza globale, abbassare i livelli delle energie di
contenimento da inserire nelle nuove Istruzioni.
Si osserva infatti che gli incidenti avvenuti negli ultimi 20
anni hanno riguardato:
- per la maggior parte le autovetture, anche se con
energie superiori a quelle di prova TB11 (tale prova,
di circa 42 kJ, non è emblematica dell’urto tipico
delle autovetture, ma rappresenta il 65 percentile
delle energie di urto);
- in minima parte i veicoli “pesanti”(sopra le 11-12 t),
anche in considerazione che diverse strade
extraurbane (non autostradali) hanno un traffico di
veicoli pesanti non elevato.
Ciò è stato oggetto di uno studio specifico eseguito su
25.000 incidenti della rete autostradale per fuoriuscite
laterali o sullo spartitraffico (Aurelio Marchionna e Paolo
Perco “L’urto più probabile”, pubblicato sulla rivista Le
Strade n°4/2009, derivato da uno studio, denominato
“Spazio di Lavoro Probabile”, sulle barriere di sicurezza
progettate e omologate, o in attesa di omologazione, da
parte di “Autostrade//per l’Italia”). Tale studio riguarda
20.000 autovetture (l’80%) e solo 4.500 veicoli pesanti
(veicoli “merci”), di cui la metà con masse inferiori alle 6
t. Tra l’altro, da questo spettro di traffico, sono state
scartate le autovetture appartenenti alle categorie citycar
e piccole, che presentano caratteristiche meno adatte alle
percorrenze autostradali. Certamente anche questo tipo
di  vetture  frequenta  le  autostrade,  ma  eliminare  le
autovetture  caratterizzate  dalle  masse  più  piccole,
consente di ottenere uno spettro del traffico a favore di
sicurezza.
Da questo studio si è tratta l’energia e le caratteristiche
dell’incidente più probabile, ma se si devono definire livelli
progettuali  di  sicurezza,  è  ragionevole  ricorrere  al
concetto di percentile, ovvero di urto corrispondente ad
un’energia che ha una prefissata probabilità di non essere
superata. La Figura 6 presenta le energie corrispondenti
ad alcuni percentili significativi ottenuti con lo studio sopra
citato. La colonna 1 riporta la probabilità che il livello di
energia, indicato in colonna 2, non sia superato nell’urto.
Dalla  tabella  e  possibile  anche  apprezzare  le
combinazioni  di  massa,  velocità  ed  angolo  che
concorrono alla corrispondente energia. Si può osservare
che, nel 50% degli incidenti, l’energia non supera i 26,35
kJ, mentre nel 90% dei casi non supera i 254,62 kJ.
Quindi la Classe H2 (288 kJ) è più che sufficiente per le
strade italiane a grande traffico di nuova costruzione, sia
sui bordi laterali che sugli spartitraffico; sarebbe quasi
sufficiente anche l’H1 con 127 kJ.
Tra l’altro questi valori superano largamente, in termini di
energia,  il  valore  indicato  nella  “AASTHO  Roadside
Design  Guide  –  2002” per  la  determinazione  della
distanza a cui porre un ostacolo rigido dietro una barriera
di sicurezza. Questa distanza è prescritta come pari alla
deflessione dinamica della barriera soggetta ad un urto
(con  M=2.000  Kg,  V=100  km/h  e  _  =25°)  a  cui
corrisponde un’energia pari a 135 kJ.
Naturalmente si può continuare a chiedere di più nei punti
di massimo pericolo, rilevabili di volta in volta nei progetti,
ma non ha senso superare certi limiti nelle zone dove le
barriere  non  vengono  mai  impegnate  in  incidenti
significativi, ad esempio nelle tratte in svincolo a raggi
stretti o strettissimi.
In base a tali considerazioni, la DCRNT ha elaborato una
proposta (sintetizzata in Figura 7) relativa alle Classi di
Energia da utilizzare sia per le strade nuove che per
quelle esistenti; per queste ultime però (vedi nel seguito)
si  accetterebbero  tolleranze  sugli  spostamenti  (tipo
larghezza operativa) da legare non all’energia della prova
EN1317, ma all’incidente più probabile o, in caso di non
conoscenza del dato, alla larghezza operativa della prova
TB11: di fatto ciò corrisponde ad accettare livelli di
energia di contenimento diversi tra strade nuove e strade
esistenti, e ciò è giustificato dal fatto inequivocabile che,
su queste ultime, gli incidenti sono noti. Naturalmente le
pertinenze, come le aree di sosta e di servizio, insieme
con gli svincoli, avrebbero Classi di Energia più bassi
della strada vera e propria.

Nella tabella proposta non sono state introdotte le prove
aggiuntive  di  crash,  denominate  L,  recentemente
introdotte  in  sede  europea  per  completare  la
classificazione  nei  livelli  più  alti  di  N2;  tali  prove
prevedono urti con M=1.500 kg, V=110 km/h e _ =20°
(TB32), da eseguire su barriere già testate con vetture
leggere (TB11 900 kg), con veicoli pesanti della categoria
corrispondente.
La motivazione, opinabile, di tali prove è che alcune
barriere, pur resistendo ad urti energeticamente elevati,
avrebbero mostrato comportamenti “strani” con urti ad
energie  intermedie.  In  sede  europea  non  c’è  stata
un’opposizione forte a questi assunti, di cui, peraltro, non
sono state fornite le motivazioni scientifiche.
C’è comunque da pensare che le prove effettuate con
questi risultati siano state in numero molto contenuto e su
poche tipologie di barriere, di Classe a bassa e media
energia. Al riguardo si osserva che l’Italia ha effettuato,
negli ultimi 20 anni, centinaia di prove su barriere di propria
concezione (su piste sia italiane che straniere), in numero
molto più alto di quelle effettuate da tutti gli altri Paesi; ma
le nostre opinioni sulle modalità con cui eseguire le prove
non sono state seguite con la stessa attenzione.
A riguardo, a nostro avviso, le prove Li non sembrano
necessarie  (e  per  cambiare  opinione  servono  dati
scientifici inoppugnabili). Questa posizione italiana sul
tema delle prove al vero sarà presentata e sostenuta in
sede  CEN,  insieme  ad  altre  idee  fondamentali  e
maggiormente significative ( che non le classifiche Li)
quali, ad esempio, l’uso dei manichini ed il modo di
effettuare le prove sui motociclisti.
Si è ventilata l’ipotesi di introdurre nelle Istruzioni le Classi
Li, a completamento delle prestazioni richieste nelle
strade a maggior traffico; pur consapevoli che  tale ipotesi
aggraverebbe l’iter per permettere l’utilizzo dei dispositivi,
senza peraltro introdurre benefici in termini di sicurezza,
in  quanto  gli  incidenti  simulati  non  risultano
rappresentativi di quelli reali più impattanti (a meno di
utilizzare, come Classi di riferimento, le Ni indicate nella
Tabella di Figura 7, in cui le prove TB32 sono quelle di
massimo impatto).
Gli Spazi da prevedere a tergo delle barriere per
le strade esistenti
Sul tema degli spazi da prevedere a tergo delle barriere,
per le strade esistenti, si ritiene necessario mantenere
nelle nuove Istruzioni, criteri in linea con quanto previsto
dalle normative attuali.
La normativa attuale (Istruzione del 2004)stabilisce che
si disponga di uno spazio non inferiore alla larghezza
operativa conseguente all’“incidente più probabile” che,
nello studio sopra citato, è quello riportato nella tabella
che segue.
Per l’applicazione della norma occorre quindi calcolare,
con criteri precisi, la larghezza operativa del dispositivo
che sia sottoposto a questo tipo di incidente, usando i dati
provenienti  dai  crash  test  eseguiti  su  quel  tipo  di
dispositivo.
Poiché non è semplice eseguire tali complessi calcoli
dinamici,  è  stata  resa  disponibile  una  soluzione
alternativa, data dalle Linee Guida ANAS, edizione 2010,
che prevede, se non si dispone del dato “calcolato”, di
utilizzare la larghezza operativa conseguente all’urto
TB11  che  tutti  i  dispositivi  devono  effettuare,
caratterizzato da: M=900 Kg, V=100 km/h e _ =20°, a cui
corrisponde un’energia d’urto pari a 42 kJ (corrispondente
al 65 percentile degli incidenti in fuoriuscita).
Naturalmente, se la geometria della strada lo consente,
si può anche arrivare ad utilizzare energie corrispondenti
al 85 percentile degli incidenti in fuoriuscita, come indicato
nella tabella che segue. Ma questa scelta va lasciata al
progettista della sistemazione.
Altra  possibilità  è  quella  di  differenziare  lo  spazio
necessario  a  seconda  della  presenza  o  assenza  di
ostacoli.

La protezione dagli ostacoli
Sul  tema  della  protezione  dagli  ostacoli,  si  ritiene
opportuno mantenere, nelle nuove Istruzioni,la possibilità
di utilizzare muri per la protezione degli ostacoli “grandi”
(sui quali gli urti possono causare conseguenze gravi per
gli urtanti e/o per gli altri veicoli).
Ciò al fine evitare (o quanto meno limitare il più possibile)
soluzioni che prevedono, per la protezione di ostacoli che
occupano tratti minimi di bordo strada, decine o centinaia
di metri di barriere, estese anche a zone prive di ostacoli.
Tali barriere non necessarie sono esse stesse ostacoli,
specialmente se hanno elevata Classe di Energia di
contenimento.  In  tali  casi  sarebbe  preferibile  usare
protezioni “puntuali” del tipo di quelle mostrate in Fig. 8.
Per la protezione degli ostacoli si ritiene che debba
essere adottato un approccio che prevede le seguenti 2
situazioni estreme:
- nessuna barriera in caso di ostacoli cedevoli e
non pericolosi (cioè che non determinano
conseguenze negative in caso di fuoriuscita dei
veicoli);
- protezione integrale con muri inamovibili e di altezza
sufficiente, con inviti inclinati o protetti, in caso di
ostacoli non cedevoli come piloni di portali, pile di
ponti, e simili;
e specifiche varianti che i progettisti possono progettare
di volta in volta, giustificando comunque le motivazioni
con opportune relazioni e/o calcoli.
Si osservi che le caratteristiche di quest’ultimo urto sono,
in termini di energia, più severe di quelle indicate nella
“AASTHO  Roadside  Design  Guide” del  2002  per  la
determinazione della distanza minima tra un ostacolo
rigido ed una barriera di sicurezza; tale distanza è pari
alla deflessione dinamica della barriera soggetta ad un
urto caratterizzato dai parametri: M=2.000 Kg, V=100
km/h _ =25°, T=137,042.
Il suddetto approccio alla gestione delle protezioni degli
ostacoli, modifica e chiarisce un criterio di interpretazione
rigida delle Istruzioni che si è andata affermando negli
ultimi anni centrata sulla piena rispondenza, nei fatti
impossibile, tra la realtà e le prove e che merita un
ragionato  riesame. Tale  interpretazione  non  è
tecnicamente  sostenibile.  In  effetti  le  prove  (massa,
angolo e velocità) sono strutturate in modo tale da poter
raggiungere, nelle piste di prova, le energie prefissate,
ma non rispecchiano i comportamenti reali. Infatti nella
realtà tutto è diverso:
- la maggior parte delle fuoriuscite o urti vengono in
curva e non in rettifilo come nel caso delle prove;
- spesso le velocità sono più elevate, ma riguardano
veicoli più leggeri e gli angoli di urto più frequenti
sono molto più piccoli (da 7,5° a 12,5°);
- le masse urtanti sono molto più basse di quelle
di prova, per i seguenti 2 motivi principali:
o i veicoli molto pesanti, generalmente condotti
dai camionisti più esperti, hanno un limitato
numero di incidenti; dalle analisi statistiche risulta
infatti che, la percentuale di autoarticolati ed
autotreni (a 4 e 5 assi) coinvolti in incidenti di
fuoriuscita, è da 2 a 4 volte più bassa della loro
presenza complessiva nella composizione del
traffico;
o le grandi masse trasportate, in conseguenza
dell’urto, generalmente si spostano e ciò riduce
l’energia trasmessa al dispositivo.
Si arriva quindi all’affermazione, poco sostenibile alla
prova dei fatti, che se non si riproducono nelle prove le
condizioni reali, i dispositivi non possono dare buoni
risultati operativi, trascurando l’ampia quota di aleatorietà
del settore; rendere deterministico un campo che non lo
è per antonomasia, segue un sillogismo errato nelle
premesse: se la prova è riuscita, riproducendo la realtà,
la barriera funzionerà al meglio.
Questo  approccio,  fortemente  teorico  e  di  scarsa
pragmaticità, se perseguito avrebbe la conseguenza
operativa di rendere non utilizzabili soluzioni avanzate ed
efficaci, con conseguenze negative soprattutto per le
strade  esistenti  con  limitati  spazi  disponibili  per  le
installazioni.
Sarebbe  più  logico  fare  il  contrario:  adeguare  le
condizioni di prova a quelle reali e poi riprodurle.
Ma ottenere una tale revisione delle norme appare oggi
molto  improbabile  (comporterebbe  un  passaggio
complicatissimo alla Commissione CEN, dove in pochi
concordano sulla necessità di tale revisione).
È  però  possibile  un’azione  immediata  (già  presa  in
considerazione  nelle  nuove  Istruzioni),  relativa  al
problema pressante delle modalità di prova dei Bordi
Laterali:  cambiare  le  modalità  di  prova,  senza  però
cambiare le regole della norma EN 1317. L’apparente
paradosso è spiegato nel seguito.

Prove per le barriere di Bordo Laterale
Oggi le prove per i dispositivi di Bordo Laterale (BL) sono
effettuate su superfici di terreno orizzontali ed illimitate
trasversalmente. Nell’impiego è poi previsto che lo spazio
complessivo  su  strada,  debba  essere  quello  della
barriera,  più  quello  necessario  per  lo  spostamento
dinamico conseguente all’urto massimo.
Queste condizioni di prova, specialmente nel caso di
barriere a paletti infissi nel terreno, spesso si discostano
molto dalle condizioni reali su strada. Infatti, ad esempio,
la resistenza offerta da paletti con terreno continuo, è
diversa e superiore a quella che si ha in caso di terreno
in scarpata (vedi Figura 9).
Si sostiene che le prove
debbano  riprodurre  la
realtà, e poi viene sancita
una  corrispondenza  solo
formale.
Uscire  da  queste
contraddizioni  si  può  in
due  modi  diversi,  da
proporre  nelle  nuove
Istruzioni.
- Fare la prova BL sul vuoto(cioè in presenza di
scarpata), in modo da riprodurre la vera forma e
struttura delle strade.
- Fare la prova BL come si fa oggi, ma misurare
la resistenza all’urto R fornita dai paletti o dal
dispositivo in genere, per poi utilizzare tale dato per
progettare le installazioni.
La prima soluzione ha il vantaggio di determinare, nel
modo più accurato possibile, il comportamento reale della
barriera, posta nelle condizioni più vicine alla realtà delle
strade (specialmente di quelle esistenti).
Per la seconda soluzione si potrebbe applicare una nuova
metodologia  che  tenga  conto  delle  differenze  di
resistenza dei terreni sul bordo delle strade. In tal caso
gli Enti proprietari delle strade dovrebbero indicare, nelle
regole di progettazione delle barriere di BL, la resistenza
media richiesta ai dispositivi (corrispondente a quella che
nella prova li ha fatti funzionare), cioè:
- in caso di barriere a paletti, la resistenza dei paletti,
da raggiungere modificandoneopportunamente la
lunghezza di infissione;
- in caso di altri tipi di dispositivi, la resistenza allo
spostamento per attrito.
Specifiche  attrezzature  (ad  esempio  l’attrezzatura
MA.RTE, vedi Figura 10) consentono poi di misurare le
effettive resistenze delle barriere.
Tali  considerazioni  sono  connesse  al  concetto  della
riproduzione nelle prove delle condizioni reali. Per motivi
di coerenza, se si decide di seguire il principio della
riproduzione  nelle  prove  delle  situazioni  reali,  tale
principio  andrebbe  seguito  in  toto,  e  non  solo
parzialmente, ovvero valutando, oltre agli spazi, anche le
forze resistenti. Anche non seguendo questo principio, le
informazioni aggiuntive derivanti dalla conoscenza di
ulteriori  grandezze  fisiche  e/o  da  modalità  di  prova
diverse, darebbero buone informazioni ai progettisti delle
sistemazioni. Tali considerazioni introducono il concetto
di  “dispositivo  equivalente”,  oggi  non  più  contestato
tenuto conto della evidente incompletezza della sola
“Classe Energetica”.
Le condizioni di equivalenza dei dispositivi di
sicurezza
Superato il concetto che l’equivalenza sia da considerare
solo per la Classe di Energia (senza dubbio meritevole di
chiarimento normativo), possono essere introdotte alcune
specifiche sulle caratteristiche che deve possedere il
dispositivo, nell’ambito della Classe Energetica, in modo
da valutarlo se effettivamente adatto all’impiego. Tale
impostazione consente di individuare, di volta in volta,
nell’ambito della molteplicità dei dispositivi disponibili sul
mercato,  quello  con  le  caratteristiche  che  meglio  si
adattano alla specifica situazione.
Quindi possono aversi condizioni di equivalenza dei
dispositivi, ad esempio, per:
- larghezza operativa (da definire in relazione
allo spazio disponibile);
- dimensioni trasversali (da definire tenendo conto
della visibilità e dell’altezza della zona d’urto di
veicoli bassi);
- arretramento di eventuali linee di resistenza superiori;
- lunghezza minima di montaggio;
- resistenza strutturale del dispositivo rispetto alla
direzione di marcia; il comportamento strutturale si
dice simmetrico se il dispositivo ha la stessa
resistenza sia se urtato da destra, che dal lato
opposto (simmetricamente).

C’è poi la questione della continuità che può essere insita
nel dispositivo, oppure ottenuta aggiungendo specifici
elementi.
Manichini da usare nelle prove di autovetture
L’uso diffuso di barriere ad elevata Classe energetica,
imposto  dalle  normative,  ha  determinato  situazioni
sbilanciate per i veicoli “leggeri”, che sono quelli con il
maggior  numero  di  incidenti.  Ma  il  problema  della
pericolosità delle barriere ad elevata Classe energetica
per i veicoli “leggeri”, non è stato ancora risolto dal
legislatore.
Pochi ricordano che, nelle prime Istruzioni (n° 1 e 2),
precedenti all’arrivo degli europei, la prova di controllo per
le vetture “leggere” era prescritta con furgoni di 1.700 Kg !
Successivamente è stata introdotta la vettura “debole”;
però il problema non è stato risolto; e anche con le misure
indirette il problema non è stato risolto.
Oggi si hanno indici standard (ASI, THIV e PHD) che
indicano la severità degli urti, ma sono solo delle sigle
vuote che non assicurano niente; mentre non viene data
la dovuta attenzione al VCDI, indicatore delle principali
deformazioni subite dall'abitacolo di un veicolo a seguito
di un crash test.
La soluzione complessiva ed efficace al problema, a
nostro avviso, si ottiene con l’uso di manichini strumentati.
Si tratta di manichini antropomorfi medi, strumentati nella
testa, nel collo e negli arti inferiori, con precise regole di
posizione. Specifiche strumentazioni sono inoltre poste
sulle cinture di sicurezza. Con tali manichini è possibili
effettuare  misure  di  parametri  biomeccanici
assolutamente chiari per poter validare le barriere in
modo da salvare vite e ridurre i danni. Non voler utilizzare
tali modalità di prova pare illogico, anche in relazione al
fatto che i manichini strumentati vengono già utilizzati per
verificare  gli  effetti  sui  motociclisti.  La  proposta  di
utilizzare tali modalità di misura, sarà quindi promossa in
sede CEN.
Prove degli effetti sui motociclisti
Quella della protezione dei motociclisti è un’altra vicenda
emblematica di come si debba maneggiare “con cura” la
materia.
Premesso che è opinione comune, diffusa e provata dagli
eventi reali, che le superfici continue sono le migliori per
un motociclista in strisciamento sella carreggiata stradale
dopo una caduta, mentre la presenza di paletti che
creano ostacoli discontinui è pericolosa ed è stata sempre
osteggiata dai bikers (vedi Figura 11).
Al  riguardo,  in  Spagna  è  stata  studiata  una  prova
specifica per valutare gli effetti degli urti dei motociclisti
su questi ostacoli mortali. Tale prova (normalizzata ma
non obbligatoria) definisce i valori accettabili di HIC sulla
testa e le forze Fx Fy Fz agenti sul collo di un manichino
lanciato ad alta velocità e con angolo di 30° contro una
barriera, sia in corrispondenza di un paletto, sia sulla
mezzeria  tra  due  paletti.  L’idea  attuale  è  quella  di
estendere tale prova sic et simpliciter, a tutte le barriere,
anche quelle continue per concezione. Che tale prova
non sia adatta per le barriere continue, è reso evidente
dai difetti per l’uso per cui è stata pensata; infatti:
- la prova ha dei valori di velocità e di angolo calibrati per
le barriere in acciaio discontinue, quindi non può essere
utilizzata per altri dispositivi; il calcolo dell’HIC risente
infatti del tipo di barriera utilizzata e varia con i tempi di
integrazione  (15  ms  andrebbero  bene  per  barriere
continue,  mentre  36  sono  più  adatte  a  strutture
discontinue);
- la prova ha dei limiti di accettazione delle Forze che si
esercitano sul collo del manichino non ben definiti; ciò
dipende dalla forte sensibilità del modello a piccole
variazioni dell’angolo tra l’asse del corpo e l’asse della
testa: solo 2 gradi possono infatti portate a forti variazioni
della forza Fz sul collo; inoltre queste variazioni non sono
costanti,  ma  dipendono  dal  livello  di  HIC  raggiunto
nell’urto; si può arrivare al raddoppio dell’Fz per variazioni
angolari di 8-9° (vedi Figura 12);
- il criterio di danno alla testa è ben definito con una prova
HIC riconosciuta da tutti (a parte la definizione dei tempi
di integrazione, da calibrare in relazione al tipo di prova),
ma lo stesso non può dirsi per il criterio di valutazione del
danno sul collo: dovrebbe essere messo a punto un “NIC”
cioè un  Neck Injury Criteria.
- la prova non è ripetibile, a meno di introdurre parametri
di correzione, in quanto ha molte variabili incontrollate
quali, per esempio, la velocità di lancio (che influisce
sull’HIC) e l’angolo del medesimo (che influisce su Fz)
(vedi sempre Figura 12).
3.1 • Sicurezza Stradale
Fig. 11 • Simbolo utilizzato dai bikers
per indicare le barriere pericolose.
Fig. 12 • Prova urto motociclista.
Direzione Centrale Ricerca e Nuove Tecnologie
ANAS S.p.A.
52
Si ritiene necessario proporre l’introduzione dei seguenti
cambiamenti nelle prove per motociclisti:
- nuovi criteri di prova per tener conto di cadute
di tipo diverso;
- correzioni legate alle effettive condizioni di prova:
velocità, angolo tra testa e spalle e angolo tra testa
e terreno;
- introduzione di un criterio globale sul collo;
- limiti differenziati tra barriere continue e discontinue
e revisione delle curve limite;
- numero di prove da eseguire sulle barriere continue.
ANAS ha già avviato l’esecuzione di prove per lo studio
del campo di variazione dei risultati, al fine di contribuire
allo studio della prova definitiva.
Conclusioni
La DCRNT sta operando nell’ambito di Gruppi di Lavoro
nominati per la riscrittura delle normative di riferimento
sulle barriere stradali. Le proposte di ANAS, nell’ambito
di tali gruppi di lavoro, sono finalizzate ad aumentare la
sicurezza stradale ed aumentare la razionalità tecnicoeconomica nell’impiego delle barriere.
Alcune delle proposte di ANAS riguardano:
- riconoscimento effettivo del ruolo progettista
rispetto i meri dati ottenuti con le prove sperimentali;
- la diversificazione tra le disposizioni riferite alle
strade esistenti e quelle riferite alle strade nuove;
- la gestione articolata delle protezioni degli ostacoli;
- l’uso di manichini per le prove sui veicoli;
- la modifica delle prove riferite ai motociclisti e
verifiche delle barriere strutturalmente continue da
eseguirsi con criteri diversi da quelli usati per le
barriere discontinue;
- l’introduzione di criteri di equivalenza dei dispositivi
di sicurezza.
In Figura 13 sono riportate le possibili variazioni delle
curve di accettazione di protezioni per motociclisti riferite
a quella della normativa; tali curve sono state ottenute
dall’esame di oltre 60 prove al vero e virtuali, eseguite su
2 tipi di barriere: integralmente continue o rese continue
longitudinalmente.
I risultati ottenuti da ANAS saranno riportati al CEN con
l’auspicio che le nuove proposte dei rappresentanti italiani
possano condurre a buoni risultati.
Per ora la moratoria sull’uso della norma, nominata
Norma  TS,  in  quanto  sperimentale,  conferma    la
necessità di trasformazione di un eventuale disposto
normativo  UNI  ai  fini  di  una  possibile  ed  efficace
applicazione.
Risultati operativi
Come  risulta  chiaramente  dall’elenco  delle  proposte
sopra riportate, si è cercato suggerire una stesura della
normativa il più possibile chiara e con elementi che, nella
ricerca  della  sicurezza  intrinseca  della  protezione,
semplifichi le problematiche operative che si incontrano
nella  realizzazione  su  strada  delle  protezioni,
specialmente quando si opera in contesti scarsamente
modificabili  come  le  strade  esistenti;  la  soluzione
strategica  perseguita  è  quella  di  dare  maggiore
responsabilità alle scelte progettuali e delle Direzioni
Lavori che, di volta in volta, senza stravolgere le soluzioni,
le adattino al contesto.

Il focus dell’attenzione di ANAS nel settore delle barriere
è stato sulla sicurezza totale di tutti gli utenti della strada.
Questa enunciazione può sembrare banale, ma non lo è
alla luce dello stato dell’arte nel settore delle barriere nel
periodo in cui ANAS decise di avviare specifiche ricerche
in tale settore.
Le barriere di sicurezza sono integrate alle altre strutture
della strada, per cui i relativi benefici / costi vanno valutati
in una ottica globale che tenga conto di tutti i fattori che
concorrono alla sicurezza attiva e passiva della strada,
comprendendo  in  essi,  oltre  alle  caratteristiche
intrinseche delle barriere, anche i modi e gli spazi di
funzionamento, la facilità ed i costi della manutenzione.
Le barriere di sicurezza disponibili sul mercato, progettate
per  molti  anni  solamente  dai  loro  produttori,  non
rispondono  completamente  a  queste  caratteristiche
perché il loro progetto è stato guidato essenzialmente da
criteri commerciali, compatibili con le diverse forme di
appalto (sola fornitura, fornitura e posa in opera, solo
posa in opera, appalto integrato, scelta da parte del
General Contractor, etc.).
Prima del 1992, invece, le barriere di sicurezza erano
prerogativa delle aziende che costruivano e gestivano le
strade e le autostrade. Con il DM 223 del febbraio 1992
questa funzione vitale per la sicurezza della strada è stata
trasferita ai produttori delle barriere, lasciando agli Enti
gestori solo l’indicazione delle Classi di energia delle
barriere da mettere in opera su strada: la soluzione
sarebbe poi stata quella del miglior offerente (massimo
ribasso)  per  la  Classe  indicata.  Questo  fatto  ha
comportato in primis una distribuzione disomogenea di
soluzioni,  anche  in  tratti  limitrofi  di  strade,  con
conseguenze negative anche sulla facilità di riparazioni
delle barriere danneggiate, in relazione alla disponibilità
nel tempo dei diversi pezzi di ricambio.
Successivamente,  la  concorrenza  tra  produttori,  ha
portato via via a costruire e produrre barriere sempre più
leggere, in grado di contenere i veicoli, ma richiedendo,
per il corretto funzionamento, spazio al loro retro (spazio
che restava a carico dell’Ente gestore). Al minor prezzo
della barriera si è dunque affiancato l’aumento dello
spazio  necessario  per  il  loro  funzionamento,  spazio
costoso e spesso non disponibile, come generalmente
nel caso delle strade esistenti.

I dispositivi passivi per la sicurezza stradale hanno subito forti evoluzioni a partire dal 1995. Le
imposizioni normative, complesse e evolutive, con vincoli sulle classi di energia da contenere, hanno
portato, nel tempo, a dispositivi diversificati e difficili da mantenere, con caratteristiche diverse in
termini di elementi costituenti, spazi necessari, affidabilità funzionale ed azioni sulle diverse tipologie
di utenti (autisti, motociclisti, etc.) in caso di incidente.
L’ANAS ha quindi effettuato specifiche attività di ricerca finalizzata ad individuare soluzioni:
- più affidabili, in grado di garantire adeguati livelli di sicurezza anche per gli utenti più deboli
della strada (automobilisti e motociclisti),
- a limitato ingombro, cioè tali da richiedere, per il corretto funzionamento, spazi il più possibile
contenuti; ciò in relazione al fatto che gli spazi disponibili spesso sono molto ridotti (strade
esistenti), hanno costi molti alti (possono essere anche più costosi delle barriere) e richiedono
costi di mantenimento nel tempo,
- ottimizzate dal punto di vista della costruibilità e della manutenibilità, collegata all’ingegneria
stradale, non sempre posta in primo piano dai costruttori delle barriere,
- da utilizzare come Standard di Riferimentoper le prestazioni da raggiungere ed eventualmente
superare con i dispositivi progettati dal mondo industriale.
La ricerca è stata articolata in 4 fasi: 1) progetto, 2) verifica virtuale, 3) costruzione dei prototipi, 4)
esecuzione di crash in scala reale per la validazione e la messa a punto sia dei criteri di Marchiatura
CE, sia dei criteri di acquisizione dei dispositivi.
Le soluzioni ottenute (“Barriere ANAS”) coprono una gamma di applicazioni interessanti il 98% dei
bordi laterali, con applicabilità anche per gli spartitraffico: si tratta delle Barriere ANAS H2BLSM –
H2BPSMC –H3BLSMC – H3BPSMC – H4BPSMC.
Nel 2011 sono state completate le attività di test delle suddette barriere e sono state scritte Relazioni e
Manuali che ne permettono l’uso. Inoltre sono state definite le modalità di acquisizione con procedimenti
basati sul criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, aperti a tutti i potenziali produttori, sia
di Barriere ANAS, sia di barriere di altro tipo, purché equivalenti o superiori a quelle ANAS.
Direzione Centrale Ricerca e Nuove Tecnologie

Altra conseguenza negativa legata:
- alla diversità dei tipi di barriere presenti anche su
brevi tratti stradali,
- ed alla non precisazione di altre caratteristiche di
funzionamento (oltre alla Classe di energia),
è stato il diverso grado di affidabilità e sicurezza reale
delle barriere realizzate che, pur rispettando le Norme di
omologazione, risultano tra loro disomogenee in termini
di prestazioni fornite. Si pensi ad esempio ai diversi effetti
prodotti  sui  motociclisti  dalle  barriere  (comunque
costituite) di tipo continuo, rispetto a quelle ad elementi
separati (paletti); oppure alla diversa visibilità che si ha
con  le  barriere  ad  elementi  larghi  in  sommità  (che
possono raggiungere altezze anche superiori a quelle
dell’occhio di chi guida), rispetto alle barriere della stessa
Classe che in sommità hanno elementi a larghezza
ridotta. A questi aspetti ci si riferisce quando si parla di
focus da parte di ANAS sulla sicurezza totale di tutti gli
utenti della strada.
Successivi aggiornamenti al DM 223/92, effettuati ai sensi
dell’art. 8 dello stesso decreto (cfr GU 253 del 3 giugno
1998),  hanno  riportato  la  materia  progettuale  dei
dispositivi nelle prerogative degli Enti gestori.
Ulteriori miglioramenti si sono poi avuti con le modifiche
introdotte dal DM 21 del giugno 2004 (cfr art.6) che hanno
aggiornato:
- sia le istruzioni tecniche per la progettazione,
l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di
sicurezza,
- sia le prescrizioni tecniche per le prove ai fini
dell’omologazione,
- sia le facoltà concesse al progettista nella
definizione di condizioni aggiuntive da richiedere,
oltre alla Classe di resistenza.
Infatti l’articolo 2 del suddetto DM 21/06/04 recita: “Le
barriere stradali di sicurezza e gli altri dispositivi di ritenuta
stradali sono posti in opera essenzialmente al fine di
realizzare, per gli utenti della strada e per i terzi esterni,
eventualmente  presenti,  accettabili  condizioni  di
sicurezza garantendo entro certi limiti il contenimento dei
veicoli  che  dovessero  tendere  alla  fuoriuscita  della
carreggiata stradale. Le barriere di sicurezza stradali e gli
altri dispositivi di ritenuta devono quindi essere idonei, ad
assorbire parte dell’energia di cui è dotato il veicolo in
movimento, limitando contemporaneamente gli effetti
d’urto sui passeggeri.”
Inoltre, con l’articolo 6 dello stesso DM 21/06/04, sono
state date al progettista della sistemazione su strada dei
dispositivi, ulteriori possibilità di scelta, non limitate solo
alla Classe di contenimento; tale articolo recita infatti: “Il
progettista delle applicazioni dei dispositivi di sicurezza
di  cui  all'art.  2  del  D.M.  223/92  nel  prevedere  la
protezione  dei  punti  previsti  nell'art.  3  definirà  le
caratteristiche prestazionali dei dispositivi da adottare
secondo quanto indicato nelle presenti istruzioni e in
particolare  la  tipologia,  la  Classe,  il  livello  di
contenimento,  l'indice  di  severità,  i  materiali,  le
dimensioni, il peso massimo, i vincoli, la larghezza di
lavoro, etc., tenendo conto della loro congruenza con il
tipo di supporto, il tipo di strada, le manovre ed il traffico
prevedibile  su  di  essa  e  le  condizioni  geometriche
esistenti.” … “Per motivi di ottimizzazione della gestione
della strada, il progettista cercherà di minimizzare i tipi da
utilizzare seguendo un criterio di uniformità”.
La presenza di esperti ANAS presso le Commissioni
Ministeriali  incaricate  ha  contribuito  ad  una  migliore
comprensione di questi assunti ed al loro sviluppo; ciò ha
consentito ad ANAS di proseguire nelle attività di ricerca
di soluzioni di barriere sicure, dopo le prime esperienze
che avevano portato alla definizione della prima soluzione
ANAS (Barriera ANASH2 BL SM).
Il nuovo approccio ANAS
Per garantire adeguati livelli di sicurezza delle barriere
stradali, il nuovo approccio ANAS prevede:
- l’esecuzione di controlli aggiuntivi sugli effetti
degli urti sugli automobilisti, usando, nelle prove di
crash, oltre ai prescritti dispositivi di misura, anche
manichini antropomorfi dotati di sensori (simili a
quelli utilizzati per l’omologazione delle autovetture)
che, ancorché non prescritti dalle Norme vigenti,
consentono di misurare gli effetti degli urti sulle
persone e di avere una migliore comprensione del
funzionamento delle barriere; tali dati consentono
di mettere a punto soluzioni che, in caso di urto,
minimizzano gli eventuali danni alle persone;
- l’aggiunta di dispositivi per la protezione dei
motociclisti, che rappresentano il 16% delle vittime
complessive degli incidenti stradali, nonostante i
loro spostamenti corrispondano solo al 2% delle
distanze percorse, con una probabilità di morire, in
seguito ad un sinistro, 30 volte superiore rispetto a
quella degli automobilisti; in Italia, solo nel 2007,
hanno perso la vita 1.182 motociclisti (pari a 3,24
decessi al giorno, nella fascia di età più esposta,
compresa tra i 28 e i 50 anni; fonte ACI Direzione
Centrale Studi e Ricerche – Onda Verde n.118
marzo/aprile 2009);
- lo studio di soluzioni in cui risulta contenuto lo
spostamento che la barriera subisce in seguito
all’urto (compatibilmente con le suindicate prime
due condizioni essenziali); ciò al fine di minimizzare
lo spazio a tergo della barriera, necessario al suo
funzionamento;
- l’utilizzo di Barriere ANAS o di altre equivalenti,
nell’ambito dei criteri tecnici enunciati e della
normativa di settore.
Il  contenimento  dello  spazio  necessario  per  il
funzionamento della barriera e le protezioni aggiuntive
per i motociclisti, comportano maggiori pesi e quindi
maggiori  costi,  a  parità  di  Classe  di  Energia  del
dispositivo. Questo maggiore costo della barriera viene
però ridotto, in termini complessivi, dal minore spazio a
tergo  dell’attrezzatura,  che  ha  anch’esso  un  costo
rilevante tenue.

Quindi, complessivamente, le Barriere ANAScomportano
minori costi globali rispetto alle soluzioni attualmente in
uso e, per i gestori della strada, forniscono soluzioni più
sicure (con sicurezza certificata dalle misure).
Le prime Barriere ANAS
La prima soluzione interamente ANAS – Barriera ANAS
H2 BL SM (vedi Figura 1) conteneva già molte delle
caratteristiche prestazionali previste ed ha rappresentato
la  verifica  di  validità  del  distanziatore  universale.
Richiedeva però miglioramenti su alcuni punti:
- riduzione della deformabilità per gli urti più energetici,
- protezione dei motociclisti per dispositivi ad alto
contenimento energetico (fino a quel momento
prevista solo per le barriere a muretto di cemento).
Le nuove Barriere ANAS messe a punto nel 201
Le nuoveBarriere ANAStengono anche conto delle due
esigenze  ricordate:  riduzione  della  deformabilità  e
protezione dei motociclisti.
Per ridurre la deformabilità, la soluzione è stata quella di
inserire tondini “tenditori” che, bloccati su ogni paletto, ne
frenano lo spostamento e costringono la barriera a non
abbassarsi (vedi Figura 2). La peculiarità della soluzione
ANAS è quella di avere un blocco per ogni paletto; in tal
modo la frenatura al movimento del paletto non risente
delle temperature di esercizio (come invece avviene nel
caso di tondini non bloccati).
Il collegamento dei tondini ai paletti, ottenuto con il loro
attraversamento, è ulteriore garanzia di affidabilità e
facilita le operazioni di riparazione in caso di urto.
Inoltre, la copertura dei tondini con profilati, riduce gli
effetti negativi conseguenti ad urti con parti del corpo di
utenti della strada.

ANAS  ha  quindi  ottenuto,  dopo  la  prima  soluzione
(Barriera ANASH2 BL SM), le seguenti ulteriori soluzioni:
- Barriera ANASH2 BP SM
- Barriera ANASH3 BL SM
- Barriera ANASH3 BP SM
- Barriera ANASH4 BP SM.
Tutte le suddette soluzioni:
- hanno un distanziatore universale brevettato,
- sono equipaggiate con il sistema SM (Salva
Motociclisti) di nuova concezione,
- sono verificate con manichini (con HIC < 200).
Le soluzioni più recenti sono equipaggiate anche con
tondino tenditore vincolato e protetto e si sta studiando la
possibilità di applicarlo anche alle barriere per i bordi
laterali di Classe H2.
L’uso dei Salva Motociclisti di nuova concezione per la
Classe  H2  non  è  praticabile,  perché  la  forma  del
medesimo  riduce  le  possibilità  di  innalzamento  del
distanziatore  universale  e  quindi  non  porta  l’altezza
“dinamica”  del  dispositivo  a  valori  sufficienti  al
contenimento dei veicoli TB51, ed anche perché il tondino
tenditore riduce, come logico, la deflessione dinamica.
Del distanziatore si è già parlato; è interessante parlare
più  in  dettaglio  del  nuovo  Salva  Motociclisti  a  forte
deformazione, che funziona perfettamente nelle Classi
superiori all’H2 perché in esse c’è una seconda linea di
contenimento  arretrata,  ma  più  alta  dei  95  cm  di
“sicurezza”  per  le  eiezioni  parziali  della  testa  dei
motociclisti; la sua introduzione, oltre ad assicurare una
grande protezione per i motociclista urtanti, ha permesso
di individuare una serie di parametri di valutazione che
porteranno ad una revisione delle Norme sul tema in
esame presso la Commissione Europea per le Normative
sulle barriere. Il nuovo Salva Motociclisti ha evidenziato
che il comportamento delle Barriere ANASè quello tipico
delle barriere strutturalmente continue (in lunghezza, ma
anche in altezza – verticalità), mentre le barriere esistenti
(a  lame  e  paletti,  protette  con  nastri  o  con  altre
attrezzature che coprono i paletti) non hanno questo
comportamento. Ricordiamo che è ben nota la validità
della continuità reale nei confronti dell’urto di motociclisti
in caduta libera, a conferma della validità della soluzione
“continua” ANAS.
Queste soluzioni hanno anche un’importanza didattica,
perché fanno capire che la protezione dei bordi laterali
(ristretta alle sole zone dove è necessario farla, senza
esagerare con protezioni anche di rilavati bassi e senza
ostacoli da proteggere) deve essere fatta con valutazioni
globali dei costi; non è infatti conveniente usare protezioni
di costo minimo, ma che richiedono per funzionare spazi
di spostamento elevatissimi, il cui costo va sommato a
quello delle barriere. Più correttamente, il confronto tra le
diverse soluzioni, va fatto considerando anche gli spazio
di  funzionamento  e  la  continuità  longitudinale,  da
aggiungere (se non presente) nelle prove di validazione.

Sono anche da rimarcare le verifiche fatte nelle prove con
la misura dell’HIC, usando manichini strumentati nella
testa;  questa  misura  non  è  richiesta  dalle  Norme
Europee, ma è stata fatta per verificare l’efficacia del
rettangolo “salva persone” previsto in tutte le Barriere
ANAS; tali verifiche hanno dimostrato la validità degli
assunti  teorici;  infatti  i  valori  dell’HIC  sono  rimasti
abbondantemente  al  sotto  ai  valori  di  soglia  (valori
ottenuti inferiori a 200 con soglie di sicurezza pari a 600-700).
Per arrivare alla definizione di ciascuna delle Barriere
ANAS, è stato seguito un processo articolato con fasi di
progettazione, di analisi numerica e di analisi strumentale.
Più in dettaglio, per ogni barriera sono stati eseguiti:
-  Calcoli sofisticati
-  Verifiche
-  Disegni Esecutivi
-  Costruzioni di Prototipi
-  Prove al vero
-  Controlli durante le prove
-  Stesura di Relazioni Tecniche e di Manuali di Montaggio
Le  prove  al  vero  sono  state  eseguite
contemporaneamente  alle  attività  di  ricerca  sulle
protezioni per i motociclisti.
Sono state effettuate analisi e valutazioni sullo spazio
minimo necessario per il corretto funzionamento delle
barriere, anche al fine della possibilità di montaggio su
strade esistenti e sui bordi dei cordoli di bordo ponte
anche se molto stretti.
Le cinque Relazioni Tecniche ed i Manuali di Montaggio
contengono  relazioni  dettagliate  sulle  innovazioni
apportate e sulle modalità dei possibili impieghi delle
nuove Barriere ANAS.
ANAS proseguirà con le attività di ricerca sulle barriere,
con  l’obiettivo  di  mettere  a  punto  anche  quelle  di
spartitraffico, per le quali è stata già presentata una
richiesta di brevetto esclusivo; sin d’ora però la Classe
H3 può essere realizzata con un doppio filare di Barriere
ANASH3 BL SMC, poste ad una distanza reciproca di
1,5 metri.
Le Barriere di Bordo Ponte
Nella serie di Barriere di Bordo Ponte, le soluzioni ANAS
prevedono sia la possibilità di montaggio su cordoli
“stretti” (40 cm), sia la possibilità di montaggio sui cordoli
più ampi (vedi Figura 5), cosa che risolverà molti dei
problemi sulle opere d’arte e sui muri di strade esistenti.
Uso operativo dei nuovi dispositivi – Nuovi
criteri di acquisizione
Al fine di introdurre gradatamente le soluzioni innovative
messe a punto da ANAS, da esse si parte per ottenere,
dai produttori, oltre alle Barriere ANAS (realizzabili da tutti
i produttori qualificati con marchio CE), anche barriere
diverse, purché con caratteristiche uguali (equivalenza
prestazionale) o superiori a quelle ANAS, definite nei
bandi di gara.
 
Questo approccio indirizza i produttori verso soluzioni più
valide e apre alla concorrenza tutti i soggetti in grado di
offrire soluzioni di elevata qualità (con qualità testata da
ANAS).
Naturalmente tale approccio richiederebbe la selezione
dei fornitori, non con il criterio del massimo ribasso, ma
con quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa
(cioè con il miglior rapporto qualità/prezzo).
A tale obiettivo è orientata la definizione da parte della
Direzione Centrale Ricerca e Nuove Tecnologiedi nuovi
documenti di gara per la selezione dei fornitori delle
barriere, ovvero di un Capitolato Speciale premiante l’uso
di dispositivi verificati in tutte le caratteristiche innovative
ricordate (altezza, visibilità, protezione moto, etc.), senza
interrompere la ricerca di soluzioni sempre più avanzate
da parte dei produttori di dispositivi.
In  pratica  l’approccio  di  gara  proposto  è  quello  di
permettere qualsiasi barriera, purché rispondente alle
richieste  del  progettista  in  termini  di  equivalenza
prestazionale alle Barriere ANAS. Le Barriere ANAS
hanno risposte elevate a tutti i requisiti, ma non sono le
sole, e possono essere costruite da tutti i produttori che
producano  in  regime  di  Qualità  ISO  9001  e  che
richiedano il marchio CE per la loro produzione.
Per la valutazione delle offerte tecniche, il Capitolato
Specialeprevede un criterio con punteggi da attribuire in
relazione  al  livello  di  rispondenza  alle  specifiche
prestazionali richieste; tali punteggi vanno poi pesati, in
relazione allo sviluppo chilometrico previsto per ogni tipo
di dispositivo ed infine sommati.
Conclusioni
Le Barriere ANASforniscono soluzioni ad elevato livello
qualitativo in termini di affidabilità, sicurezza, limitato
ingombro,  ottimizzazione  dal  punto  di  vista  della
costruibilità e manutenibilità.
Tale gamma di barriere permette di intervenire nella quasi
totalità  dei  casi  che  si  presentano,  sia  sulle  strade
esistenti, sia sulle nuove costruzioni, e stabiliscono dei
Livelli di Riferimentoper le condizioni di equivalenza da
usare nelle gare.
Risultati Operativi
Le  operazioni  descritte  hanno  permesso  il
completamento delle attività di validazione delle barriere
che completano la gamma più usata nella rete Anas e
sono state scritte Relazioni tecniche ed i Manuali di
montaggio che ne permettono l’uso (Marchiatura CE) e
costruzione da parte di terzi qualificati. Inoltre sono state
definite le modalità di acquisizione con procedimenti
basati  sul  criterio  dell’offerta  economicamente  più
vantaggiosa, aperti a tutti i potenziali produttori, sia di
Barriere ANAS,  sia  di  barriere  di  altro  tipo,  purché
equivalenti o superiori a quelle ANAS.

Introduzione
Le analisi sui dati di incidentalità valutano, tra le principali
cause di sinistrosità stradale, l'assenza della segnaletica
orizzontale o la sua la cattiva visibilità, dovuta sia ad uno
scarso livello iniziale, che all'usura dei materiali impiegati.
Una  buona  segnaletica  orizzontale  è  garanzia  di
sicurezza  attiva,  cioè  di  prevenzione  degli  incidenti,
soprattutto in condizioni di scarsa visibilità, o durante le
ore notturne.
Le  misure  del  parametro  Rl,  che  valuta  appunto  la
visibilità  notturna  della  segnaletica  orizzontale,
tradizionalmente venivano eseguite con apparecchiature
statiche  e  puntuali;  da  alcuni  anni  ormai,  si  sta
affermando  l’impiego  di  apparecchiature  che,  senza
determinare rischi, sia per chi opera che per gli utenti
della strada e, senza perturbare in alcun modo il traffico,
garantiscono un controllo ed un monitoraggio continuo
dello stato della segnaletica orizzontale ad alta velocità.
Tale metodologia permette un controllo totale e continuo
sia dello stato della segnaletica che della validità del suo
funzionamento dopo applicazione e quindi i valori di Rl
possono  costituire  il  parametro  di  riferimento  per  il
controllo dei lavori di ripasso di segnaletiche orizzontali
esistenti o di nuove realizzazioni.
Per questi motivi esso è stato inserito nei Capitolati
prestazionali dei lavori di segnaletica orizzontale adottati
dalle  maggiori  stazioni  appaltanti  italiane  e  la  loro
diffusione diventa sempre più importante per tutte le
Amministrazioni.
L’effettuazione periodica dei controlli, ormai possibile con
i sistemi speditivi ad Alto Rendimento garantisce una
corretta manutenzione delle segnaletiche orizzontali da
parte degli organi preposti; non si valuta principalmente,
come  avveniva  nel  passato,  la  composizione  dei
materiali,  la  quantità  ed  il  metodi  di  stesa,  ma  la
prestazione che il prodotto finale deve fornire in termini
di visibilità della striscia.
Da  più  di  tre  anni  ANAS  utilizza  un  capitolato
prestazionale per il controllo della segnaletica orizzontale.
Lo scopo della presente nota è quello di verificare lo stato
della segnaletica orizzontale della rete ANAS attraverso
il monitoraggio eseguito con l’apparecchiatura ad Alto
Rendimento  DELPHI  a  seguito  dell’adozione  di  tale
Capitolato.
L’adozione del Capitolato prestazionale ed in particolare
il controllo finale attraverso le apparecchiature ad Alto
Rendimento ha consentito il raggiungimento di elevati
standard della segnaletica orizzontale della rete ANAS
valutabile in forma sintetica anche attraverso l’indicatore
di qualità della segnaletica orizzontale I
segn.
Il  Capitolato prestazionale  è l’insieme  di
norme tecniche e di  valutazione con cui vengono definite  le
prescrizioni generali,  la qualità  e  la   provenienza  dei
materiali  da applicare,  le modalità  di svolgimento  dei
lavori,  le  prove sui vari materiali eseguite  dal

Nella memoria vengono presentati i risultati delle prove di controllo della visibilità notturna della
segnaletica orizzontale eseguite attraverso l’apparecchiature DELPHI su alcune tratte della rete
ANAS rilevate nel corso degli anni 20010 e 2011 valutando il parametro Rl e l’indicatore sintetico
I
.  Viene  evidenziato  l’innalzamento  della  qualità  della  segnaletica  orizzontale  in  seguito
all’adozione del Capitolato prestazionale che è l’evidente risultato operativo di questa metodologia
ad Alto Rendimento che ha iniziato in Anas il criterio del controllo globale in tutti i punti del lavoro
eseguito.

Laboratori Ufficiali riconosciuti e i requisiti prestazionali,
intesi come soglie di accettabilità del coefficiente di
retoriflessione notturna Rl e diurna Qd, previsti dalla
norma UNI EN 1436, che devono essere mantenuti
durante tutta la vita funzionale del prodotto.
Il  controllo  finale  ad  Alto  Rendimento  avviene  sia
verificando  i  valori  di  retroriflessione  notturna  della
segnaletica orizzontale Rl analizzati per tronchi omogenei
che devono essere superiori a 150 mcd/m^2*lux, e sia
attraverso  l’indicatore  di  qualità  della  segnaletica
orizzontale I
segn
che deve essere compreso tra 60 e 80
nel caso di autostrade e strade di tipo A e maggiore di 50
per le altre strade.
Nei grafici sotto riportati viene rappresentata in sequenza
l’attività svolta dall’apparecchiatura ad Alto Rendimento
Delphi nel corso dell’anno 2010 e 2011 sui Compartimenti
della rete ANAS ed i valori riscontrati dell’indicatore di
qualità della segnaletica orizzontale I
segn.
Si evince chiaramente che nelle tratte in cui è stata
condotta  un’intensa  attività  di  controllo  con
l’apparecchiatura DELPHI (nei grafici sotto riportati le
barre gialle rappresentano i chilometri totali rilevati per
ciascun Compartimento) sono stati riscontrati buoni valori
dell’indicatore sintetico Isegn (barre blu nei grafici) a
dimostrazione che tale sistema di controllo basato sulla
misura ad alto rendimento della retroriflessione notturna
della segnaletica orizzontale oltre ad essere il riscontro
oggettivo del parametro di visibilità della segnaletica
orizzontale risulta anche uno strumento efficace per
innalzare gli standard qualitativi della segnaletica della
rete ANAS.


Pubblicazioni
[1] Capitolato Speciale d’Appalto della segnaletica
orizzontale IT.C.05.26 – Rev.1 – 18/01/2008
[2] “ANAS e Autostrade per l’Italia: fanno luce sulla
segnaletica orizzontale”- E. Cesolini & S.Drusin
Anas S.p.A., Centro Sperimentale Stradale
Cesano; R.Rigacci & P.Battistoni Autostrade per
l’Italia s.p.a.